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这也说明了复合土工膜斜墙防渗坝体薄弱的部位处于土工膜的上下两个面层。根据计算结果，非常运用条件下现状坝坡抗滑稳定系数不能达到规范要求的小值。因此，本次工程考虑更换坝坡防渗层及其上、下垫层，增大防渗层与土料之间的内摩擦角，保证坝坡抗滑稳定。 
根据相关工程的经验和教训，在实际防渗过程中，土工膜的周边连接往往成为易受损或出现问题的薄弱环节。复合土工膜与周边混凝土防渗体的连接对于提高地铁车站混凝土结构的自防水能力，本文章提出目前的研究重点，即材料技术、施工工艺和预应力技术的研究。 
随着不同类型纤维在地铁车站和其它地下防水工程中的应用，纤维混凝土防水技术的研究已成为地铁车站材料防水技术研究中的主要方向之一。但就目前纤维混凝土防水技术的研究而言，多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面。 
此外，在设计每方混凝土的纤维含量时，工程中多依据纤维厂家资料或相似工程施工经验来确定。由于地铁车站混凝土动辄几万方，单位体积混凝土纤维含量与经济息相关。无论是从理论研究的角度，还是从工程经济性能的角度，都应加大对地铁车站防水纤维混凝土的研究力度，以解决不同防水效果要求下纤维混凝土的定量设计问题，这一问题是本文的终研究目的。 
本章以上海地铁七号线某一复合土工膜式地铁车站为对象，对其诱导缝间长为32米的标准节段进行建模，在给出钢筋混凝土单元、诱导缝处连接筋单元性矩阵及单元材料参数的基础上，利用性有限元方法计算出不利等代。 
根据有限元的计算结果，本章认为复合式地铁车站渗漏的原因是:混凝土结构在受到等代温降荷载时产生收缩趋势，但受到诱导缝处连接筋及侧向墙的约束而产生小拉应力场，随着等代温降荷载的增大，板内拉应力随之增大，当。 
基于纤维混凝土在地铁车站和其它地下防水工程中的应用，复合土工膜厂家本章提出目前纤维混凝土防水技术研究的不足，即多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面，同时提出解决地铁车站混凝土结构在不同防水效果要求下纤维的定量设计问题是本文的终研究目的。