钢塑土工格栅_快来了解

      土工格室是继平面的土工格栅发展起来的三维土工合成材料"它的加固效果优于土工格栅’在加固原理上"它不仅能与土工格栅一样隔断剪切破裂面"同时它还能使加固层成为一个整体"对处于其中的土体进行三维约束"提高了固层本身的强度和刚度。
土工格室的加固原理
同土工带和土工格栅一样，土工格室能延缓或者切断地基破坏的滑动面，从而使地基承载能力提高"除此之外，土工格室能对处于格室内的土粒给予三维约束，使土粒与格室成为一个刚度远大于地基的整体"它能较好分布施加在它上面的荷载，使地基受力较为均匀，从而提高地基承载力。用平面加固方法，当基础沉陷达到基础宽度的 "(5时就发生破坏，并且有明显的大荷载，这个荷载一般是未加固土层极限承载力的,&,/)倍1&31-3% 当平面加固层的土体遭受剪切力时，破坏发生时 平面加固层会向下倾斜!发生脆性破坏，这时它的抗拉强度并没有完全发挥出来%在土工格室加固体系中，整个体系像一个连结在一起的笼子，在荷载作用两边能获得很大的锚固力。这个锚固力来源于格室中土的被动土压力和摩阻力，而且由于格室弯曲和剪切刚度较大，当格室下的土发生剪切破坏时，格室加固体系仍能支撑基础%这个作用就像两端锚固的适筋梁受荷载作用一样，它发生的是塑性破坏，可以有很大变形。因此在格室加固地基中不会出现脆性破坏。格室水平和竖向肋能承受很大的应变，这个变形可以延伸至整个格室高度范围内，因此格室加固体系能形成一个整体来抵抗外力。

       钢塑土工格栅的高密度聚乙烯可以确保：在常温下不会受到酸、碱及盐溶液，或油类的侵蚀；不会受到水溶解或微生物的侵害。同时，聚乙烯的高分子性能也足以抵抗紫外线辐射所造成的老化。格栅受力后纵横肋条协同作用，不会产生结点的拉裂或破损。而实际工程中，在填料的压实后，因以未受到紫外线光和氧的侵蚀，因此完全可以满足永远性工程建设的要求。

1.双向钢塑土工格栅的强度
    双向钢塑土工格栅的拉力由经纬编织的高强钢丝承担，在低应变下能产生极高的抗拉模量，纵横向肋条协同作用，充分发挥了格栅对土体的嵌锁作用。
    可根据工程需要采用不同的钢丝直径或根数、不同的肋宽，不同的栅格的网孔尺寸设计成多种型号的格栅，以满足不同情况下工程使用需要。
    2. 变形及破断伸长率
    双向钢塑土工格栅的纵横向肋条的钢丝经纬编织成网，外包裹层一次成型，钢丝与外包裹层能协调作用，破断伸长率很低（不大于3%）。塑钢土工格栅的主要受力单元为钢丝，蠕变量极低。
    3. 摩擦系数
    通过生产过程中塑料表面的处理，压制有粗糙的花纹，以增强格栅表面的粗糙程度，提高双向钢塑土工格栅与土体的摩擦系数。

 

土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的关注，还应从其基本原理说起。国外文献中在描述其原理时称其为“一种蜂窝状三维限制系统，可以在很大范围内显著提高普通填充材料在承载和虫蚀控制应用中的性能。”它的关键原理就是三维限制。大家都知道，当汽车行驶在沙漠上时，就会压出两道深深的辙印，被压部分深深下陷，车辙两侧会高高隆起。后面的车辆如果继续沿着车辙前进，沉陷部分会进一步下沉、隆起部分会进一步隆起，直到隆起部分蹭到了车底盘、沉陷的车辙埋没了大半个轮子，进而无法前进。之所以如此，就是因为当外荷作用于地基表面时，依据普朗特尔理论和泰勒理论可知：在集中荷载的作用下，主动区1受压下沉，并将力向两侧分解传递给过渡区2，过度区2又传给被动区3，被动区就会毫无限制地发生形变而隆起。也就是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会形成起契状的主动区域，它又通过过渡区域进行挤压，从而使被动区域发生隆起。也就是说，通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不仅在沙基地上可以十分明显的体会到以上原理的真实过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太容易，但长期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载长期碾压、振动力的作用下，材料向路基断面两侧横向位移不可否认是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的颠簸明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥连接段尤为明显(俗称“桥头跳车”)。这种沟状路基沉降就是路基材料横向滑移的典型。