钢筋锯床_量大从优

由于高线盘条的轧制是在规定的孔型系统中完成的, 变形条件基本固定, 各道次的变形参数已确定, 在实际生产时主要是通过对轧制温度的控制即控温轧制来实现的。控温轧制的主要目的是细化晶粒:通过低温开轧, 可以控制原始奥氏体晶粒的尺寸;通过降低终轧温度, 可以阻止形成奥氏体晶粒长大;通过对精轧后线材的急剧水冷, 达到所设定的吐丝温度, 不仅可以将形变奥氏体迅速转变成过冷奥氏体, 为组织转变作好充分准备, 同时也控制了过冷奥氏体晶粒尺寸。但应该注意的是, 由于轧机设备负荷的限制, 开轧温度不能太低, 否则设备易发生事故。另外, 如果开轧温度控制过低容易造成坯料加热不均, 奥氏体化不均, 碳化物不能充分溶解, 铸坯中的疏松等缺陷不能完全, 造成盘条通条性能差及终组织异常。通过对82B 盘条做奥氏体晶粒度检验发现, 青钢生产的82B 盘条晶粒度为6 ～ 7级, 与武钢、宝钢、沙钢的相比(8 级), 晶粒度较粗。
在开轧温度控制在990 ～ 1 010 ℃, 奥氏体晶粒度为7级;开轧温度控制在1 000 ～ 1 050 ℃, 奥氏体晶粒度为6级, 这说明开轧温度对奥氏体晶粒度的影响较大, 在正常生产的前提下, 应尽可能低地控制开轧温度。
轧后控冷工艺的影响
控制冷却的主要目的是控制过冷度及冷却速度, 得到强韧化所需要的索氏体组织。根据金属热处理原理, 加快冷却速度, 可以使连续冷却曲线向右下方移动, 冷却速度越快,。对于斯太尔摩标准冷却模式——强制风冷来说, 其冷却速度不可能达到形成马氏体的临界转变温度。风冷速度越快, 奥氏体转变成索氏体越容易, 因此, 在实际冷却时采用大风量, 以求快速冷却, 一则可以控制铁素体的析出量, 二则可增大过冷度。对强度有特别要求的82B 盘条, 设定较高的吐丝温度, 加大冷却速度, 可以达到提高强度的效果。

 此外，中铁隧道股份公司还承担了杭州地铁1号线三期工程钱塘江隧道、衡阳合江套湘江隧道、杭州沿江大道运河隧道、杭州庆春路过钱塘江隧道、长沙南湖路湘江隧道、长株潭城际铁路湘江隧道以及珠江三角洲水资源配置工程土建B3标、杭州香积寺路西延工程、广州市轨道交通4号线南延段5标、杭州环城北路地下通道等大直径盾构隧道工程施工任务。
    该隧道为单洞双线水下铁路盾构隧道，采用13.61米的超大直径泥水平衡盾构机掘进，施工中需下穿狮子洋，长距离穿越软弱土层、软硬不均、全断面硬岩和破碎带不良地层，是国内在建的大直径水下铁路盾构隧道、大水头的水下盾构隧道。正是在这种高难度、高强度、高风险的三高施工环境里，中铁隧道股份公司培养了一批能够熟练掌握大直径盾构施工关键技术的工匠人才，破解了水下常压换刀、复杂地层水下长距离掘进等瓶颈难题。
    汕头海湾隧道不仅直径大，而且施工建设难度在行业前所未有，其施工中盾构机需穿越震陷软土、液化砂土、花岗岩硬岩突起、孤石等复杂地层。不仅如此，海湾隧道还处于8度地震烈度区。面对诸多施工难题，中铁隧道股份公司的建设者们边施工边探索，在智囊团的支持下，利用有针对性设计盾构机、工艺工法创新优化、严控掘进参数、加强监控量测等技术手段，逐步总结出一整套科学合理的海底超大直径盾构隧道施工技术。
    在改革开放前沿的深圳市，中铁隧道股份公司承担施工了目前国内在建的大直径盾构隧道mdash;mdash;深圳春风隧道。该隧道采用一台直径15.80米中国自主研制的大直径泥水平衡盾构机进行掘进。
    春风隧道盾构区间总长3603米。施工中，中铁隧道股份公司建设者们驾驶的盾构机必须在软硬不均地层中长距离掘进。此外，盾构机还将穿越深圳地铁9号线、深圳站、深圳海关大楼等众多建构筑物。这对中铁隧道股份公司来讲是一次突破自我的挑战，对整个中国大盾构隧道施工的技术和管理来讲也是一次新的突破和尝试。