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    水压力每增加O.OSMPa，恒压10分钟，复合土工膜下未渗漏则继续加压，加压到0.1 SMPa恒压10分钟，复合土工膜下未渗漏则说明该防渗结构符合要求;若在加压至0.1 SMPa恒压10分钟之前发现渗漏则说明所测试的结构未达到工程要求。优选出设计方案后，则针对优选复合土工膜锚固连接方案进行压水渗漏测试，恒压0.1 SMPa，保持60分钟时间不渗漏即达到设计标准。

  对于提高地铁车站混凝土结构的自防水能力，本文章提出目前的研究重点，即材料技术、施工工艺和预应力技术的研究。随着不同类型纤维在地铁车站和其它地下防水工程中的应用，纤维混凝土防水技术的研究已成为地铁车站材料防水技术研究中的主要方向之一。但就目前纤维混凝土防水技术的研究而言，多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面。此外，在设计每方混凝土的纤维含量时，工程中多依据纤维厂家资料或相似工程施工经验来确定。由于地铁车站混凝土动辄几万方，单位体积混凝土纤维含量与经济息相关。无论是从理论研究的角度，还是从工程经济性能的角度，都应加大对地铁车站防水纤维混凝土的研究力度，以解决不同防水效果要求下纤维混凝土的定量设计问题，这一问题是本文的终研究目的。    本章以上海地铁七号线某一复合土工膜式地铁车站为对象，对其诱导缝间长为32米的标准节段进行建模，在给出钢筋混凝土单元、诱导缝处连接筋单元性矩阵及单元材料参数的基础上，利用性有限元方法计算出不利等代温降荷载作用下的应力场，并进一步对地铁车站顶板、衬墙等处的开裂特点进行推测，并将推测结果与裂缝实测分布特点对比，发现二者吻合度较高，这证明了本章所建有限元模型及参数选取的合理性，并说明了等代温降荷载是引起地铁车站段间混凝土结构开裂渗漏的主要荷载类型。根据有限元的计算结果，本章认为复合式地铁车站渗漏的原因是:混凝土结构在受到等代温降荷载时产生收缩趋势，但受到诱导缝处连接筋及侧向墙的约束而产生小拉应力场，随着等代温降荷载的增大，板内拉应力随之增大，当局部区域的主拉应力峰值达到混凝土抗拉强度时，即出现工型开裂，裂缝扩展成贯通裂缝，且裂缝宽度达到一定值时即出现板间渗漏。

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